广东领跑，迈向全国高铁路程之最

一

我国经济第一大省，剑指高铁第一大省。

近来，继广汕高铁之后，规划时速350公里的广东梅龙高铁注册运营，地处粤东北的梅州与广深进入“2小时高铁圈”。

与此一起，广州环线高铁、粤东环线高铁同步注册，广东正式步入“环线高铁”年代。

自此，广东高铁运营路程迫临3000公里，再次跃居全国首位，全省10多个地市首先步入350高铁年代。

这一切，还仅仅开端。

现在，广东在建高铁多达8条，而归入规划的高铁超越10条，其间广湛高铁、珠肇高铁、深南高铁等有望于近几年连续注册。

到时，广东高铁运营路程将到达3600公里，坐稳高铁第一大省之位。

假如再加上归入规划的广珠澳高铁、广深第二高铁、合湛高铁等，广东高铁总路程将会到达4300公里以上。

不难看出，这些新注册、在建或规划中的高铁，大都集中于粤东西北区域，向来都是交通单薄地带。

作为广东的两翼，粤东西北经济开展水平、交通互联水平均与珠三角存在显着距离。

最大的短板在粤东西北，而最大的“潜力股”也在粤东西北。

补偿非珠区域的短板，就成为近年来的重中之重，拼命建高铁，正是其间要害的一环。

在高铁之外，广东正在推进“百县千镇万村高质量开展工程”、珠三角区域工业搬运、飞地经济、广深定点帮扶等机制，助力粤东西北完结跨过。

全国一盘棋，广东也是一盘棋，珠三角带动粤东西北开展，正是区域协同开展之道。

二

继大湾区1号线“超级地铁”之后，广东正式进入“环线高铁”年代。

梅龙高铁尽管不起眼，但它是长三角经海西经济区联络珠三角区域的直连通道，也是广东构建第一条“环线高铁”的一环。

日前，广东两条环线高铁——“广州环线高铁”和“粤东环线高铁”横空出世。

广州环线高铁，从广州南站动身，经行东莞、深圳、汕尾、揭阳、潮州、汕头、梅州、河源、惠州，抵达广州东站。

粤东环线高铁，则是汕头为中心，从汕头动身，经潮汕区域、深圳、东莞、惠州、梅州等终究回来汕头站。

环线高铁的存在，将进一步强化中心城市的交通辐射力，但更重要的是将更多一般地级市也归入其间。

换句话说，环线高铁的含义，并不在于两个结尾之间，而是沿途城市之间的直达直通、资源互通，激活整个区域内部交通的内循环。

在此之前，长三角“超级环线高铁”现已注册，从上海经姑苏、常州、南京、合肥、黄山、杭州和嘉兴等地终究回到上海，让长三角变得越来越像一个省。

广东环线高铁的呈现，相同是打通整个省域交通循环的要害之举，尤其是拉近粤东、粤北等地与大湾区之间的联络。

大湾区各大地市之间的交通互联，领跑于全国，且不说高铁、城轨极点密布，便是跨城地铁的线路密度也远高于其他区域。

尤其是有着“大湾区1号地铁”之称的广佛肇莞惠城际铁路正式注册，构成一条东西走向、横跨广佛肇莞惠5市，让大湾区变成一个市。

因而，广东的燃眉之急，仍旧是补上粤东西北的短板，让粤东西北与大湾区无缝对接、深度交融，然后整个省份都变得更像一个“市”。

三

拼命建高铁，广东更多靠的是自给自足。

还记得不，6年前，“广东高铁建造为何掉队了”，呈现在当地两会上，一度成为热议论题。

彼时，福建现已首先完结地市高铁拼图，而邻省广西高铁路程一度跃居全国之首，而身为经济第一大省的广东，高铁目标却严峻掉队。

究其原因，广东是我国的南大门，处于铁路末梢，无法如中部省份享用八纵八横路网带来的“顺风车”盈利。

一起，广东行政区划之多，为全国之最。18万平方公里的面积，坐拥21个设区市，无疑加大了市市通高铁的难度。

更要害的是，作为财务搬运付出净奉献第一大省，难以像中西部区域相同，取得国家层面的财力和政策支撑。

即使如此，广东仍在拼命建高铁，凭仗自给自足，补足粤东西北区域的短板，不让任何一个当地掉队。

短短几年，广东就完结“市市通高铁”的闭环，并向着“市市通350高铁”大步跨进。

这背面，来自于铁路商场化变革的助力不可或缺。

近年来，高铁自主出资建造运营权下放，广东总算敞开了大张旗鼓的扩张之路。

去年底注册的广汕高铁，便是广东省初次主导建造的350公里高铁。

这一次注册的梅龙高铁，则是广东首个首条全额出资建造的350高铁。

靠着广东省的主观能动性，加上商场化变革的先行先试，广东高铁建造迎来大幅提速。

四

不是每个省份，都有实力拼命建高铁。

未来，东部区域高铁建造或将加快，而中西部大概率放缓。

这与大基建迎来转折点不无关系。高铁狂飙年代或将完毕，不同区域之间将再次呈现大分解。

这几年，高铁建造呈现出三个新的趋势：

一是，高铁主干道根本成形，未来将进入支线建造年代，而“支线”要靠各省自己推进。

二是，严控当地债款，从高铁到地铁再到人工运河，一些基建项目面对从头考量。

三是，来自中央财务的支撑削减，当地出资成为干流，未来更多要靠自给自足。

要知道，高铁造价昂扬，出资报答周期绵长，没有足够多的客流作为支撑，许多线路自身是没有经济性的。

建高铁，许多当地当然能够凭借国家投入和搬运付出，但未来高铁将进入“大保护年代”，这笔开支相同不是一切当地都能独力承当。

说句极点一点的话，绝大大都高铁，客流量缺乏，便是想借提价来回笼资金，恐怕也没有这个本钱。（参看《高铁提价，背面是一盘大棋》）

总归，没有足够多财力、商场、人口、客流的当地，高铁建造恐怕要放缓，再难以演出一路逆袭的奇观。

事实上，相对于财力和客流，中西部许多省份的高铁根本挨近饱满甚至过剩，未来需不需要继续扩张，存在必定争议。

反观东部区域，广东、江浙沪等地，因为人口继续涌入，高铁出行需求还在不断增加，现在的高铁不是过剩，而是严峻缺乏。

这些当地，自身就没有太多来自国家层面的投入，让当地根据商场准则来建高铁，既是适当老练的开展形式，也将成为未来的标配。

拼命建高铁，检测的不是决计，而是财务实力和商场空间，更是可继续开展的水平。